海航全商务舱如何突围？

　　【环球旅讯】（记者 曾建民）在欧债危机阴云未散、燃油费用高企的大环境下，大型航空公司使出浑身解数，控制成本以保持市场竞争力。低成本航空凭借卓越的成本控制和简单的运营模式成为了全球航空业的一道亮点，而一向以作风大胆著称的海南航空（简称“海航”）却反其道行之。11月28日，海航使用空客A330全商务舱客机首航北京—深圳航线，目前海航的2架全商务舱客机在此航线上每天往返四班，并已在12月28日开通北京—三亚航班。那么海航的全商务舱客机航班运营情况如何？是否将继续扩大全商务舱的运营规模？笔者将通过对国内外全商务舱客机模式的运营情况分析，来对上述问题做一个解读。

　　全商务舱主打低价策略

　　海航相关负责人告诉记者，目前海航空客A330全商务舱客机采取了两舱配置，包括头等舱座位34个，商务舱座位82个。海航还针对该航班制定了一系列的优惠措施，推出包括“悦享商务舱”、“超值国际中转”、“豪华酒店专享”及“直升机空中游览尊享价格”等服务。在机票价格方面也有较大的优惠力度，例如“订购4张以上北京—深圳空客A330全商务舱机票的旅客，可以按照经济舱全价8.5折优惠进行购买。“此外，购买此航班机票的旅客还可以获得额外的里程奖励和飞机模型等奖品。

　　记者通过国内主要OTA网站了解到，海航全商务舱北京—深圳及北京—三亚航线的票价极具吸引力。以携程网查询的结果为例：1月4日北京飞往深圳，海航全商务舱航班HU7705票价为商务舱6.7折1750元，头等舱6.4折3150元（图1），1月8日海航全商务舱HU7703头等舱票价甚至低至3.6折1750元（图2）；而1月4日，其他航企相近时刻的航班经济舱票价在1290元左右（深航ZH9852），头等舱价格在3500元（国航CA1303）（图1）。由此看来，海航全商务舱航班的实际票价与该航线其他航企的价格相比具有一定的优势。

　　超值的服务、优惠的价格对经常往返于北京深圳两地的商务旅客来说，海航A330全商务舱航班的确是不错的选择。这位负责人表示：“目前北京—深圳航班客座率理想，平均客座率在90%以上，个别航班达100%，基本达到了海航预期的销售目标。” 而北京飞往三亚方面，1月5日海航全商务舱航班HU7279的商务舱实际票价为6.7折2310元（比该日南航CZ6718经济舱价格高900元），头等舱则为全价6930元（图3），截至发稿前，记者尚未获得该航线的航班客座率数据。

      
图1 1月4日北京—深圳航线海航全商务舱客机票价（1月4日采集）
　　
图2 1月8日北京—深圳海航全商务舱客机头等舱低至3.6折1750元（1月4日采集）
 
　　
图3 1月5日北京—三亚航线海航全商务舱客机票价（1月4日采集）

　　国外全商务舱模式仅存一家

　　海航此举赢得了消费者的回应，但是业内专家却认为用全商务客机飞国内短程航线是“大材小用”。在国外，全商务客机一般是用于执飞商务客流较大且飞行时间长的国际航线。那么，国外运营全商务舱客机的航空公司境况又如何呢？

　　1983年，英国 Midway Airlines开创了全商务舱客机航班，但两年后又重新回归到“经济舱+商务舱”模式。欧美的Eos、Maxjet和 Silverjet 公司也相继加入到运营全商务舱航班的失败行列中。而风光一时的法国L’Avion也于 2008年被英国航空旗下的OpenSkies收购。此后，新加坡航空也曾在纽约和洛杉矶航线上推出全商务舱客机，但没过多久便宣布停止运营。因此，OpenSkies是国外目前唯一一个仍在运营的全商务舱航空公司，但其运营情况并不理想。

　　事实上，海航并非首次尝试全商务舱运营，早在今年3月，海航旗下的香港航空就曾在香港—伦敦航线上推出该类型的航班。后来由于奥运后高端商务出行需求下降以及来自英国航空和国泰航空的竞争压力，运营半年后宣布停飞，该机型也转移到海航手中。由此看来，国外似乎也没有太多运营全商务舱客机的成功经验，海航A330的未来又会怎样？

　　期待海航全商务舱飞得更远

　　上述负责人告诉记者，海航之所以选择北京—深圳航线运营全商务舱航班，是因为京深两地公商务出行需求较大。据民航局的统计数字，北京—深圳航线的客流量位居全国前五大航线之列。显然，海航选择此航线试水全商务舱也是做出了精心的考虑，从而避开了京沪和京广航线所面临的高铁的直接冲击。

　　海航全商务舱航班以低价高质的服务吸引了大量商务客的同时，也在国内航空市场上掀起了热议，但他们面临的挑战也不轻松。其低价策略已经引起了其他航空公司的反击：深航、南航和国航都已经下调在该航线的商务舱和头等舱票价，虽然还无法与海航的低价相匹配，但三家公司凭借在此骨干航线上的运力优势，还是给海航带来了一定的压力；而京深高铁的开通也将参加到航空客流的争夺战中。据铁路部门公开的票价显示，深圳北至北京西时速300公里的G字头动车：二等座940元，一等座1483元，特等座1765元，运行时间约10小时，虽然高于飞机出行所需要的3小时，但如果高铁进一步降价并在运营初期过后继续提速，将持续地给运营此航线的所有航空公司造成压力。

　　海航能否在运营全商务舱航班方面继续扩大规模，还有待观察。但从海航的发展历程来看，他们从来就是一家“不按常理出牌”的公司，这也是他们能够突破三大航空集团的挤压成为国内第四大航空公司的关键所在。海航如能在全商务舱运营方面取得成功经验，也必将给依靠价格战为主要竞争手段的中国民航业带来不同寻常的亮点。