美国航空与Sabre的分手将如何影响未来的旅游分销价值链？

　　航空业与GDS的关系曾经是那么亲近。溯根求源，全球几大主要GDS皆由欧美主要的航空公司创建，并随着他们的航线网络不断扩张到欧美以外的市场。Sabre在50年前曾经是美国航空的一个部门，Galileo则依附于美联航，法航和汉莎则打造了Amadeus，Worldspan的早期股东则是达美、西北、合众国航空。GDS不仅仅为股东航空公司提供主机托管服务，旅游产品分销服务则是他们的核心业务和主要的收入来源，他们所遵循的按照预订航段进行收费更是成为了全球旅游分销业公认的收费标准，并进一步延伸到了酒店业、邮轮业、租车业与GDS的合作模式中。

　　在互联网出现之前，GDS和依托他们而生存的代理商网络几乎是全球航空业唯一的分销渠道，即使是欧美航空公司内部的订座系统也由GDS来托管和维护，二者的关系曾经可以说是牢不可破。对于航空公司来说，将产品通过GDS来分销，就等于进入了全球化的分销网络的快车道。而GDS作为旅游产品供应商和分销商之间的承上启下的平台，他们的航段收费标准自然也保证了其财源是源源不断的。受益于清晰的商业模式，GDS自然也受到了投资商的青睐，Sabre、Amadeu和Galileo相继落入了私募股权基金手中。代理商通过使用GDS分销旅游产品，在从旅游供应商获得佣金收入的同时，来自于GDS的航段收入同样不菲，而这一切自然都出自于旅游供应商的腰包。

　　近十年来，以GDS为核心所构建的旅游分销产业链在互联网的冲击下变得越来越脆弱，航空公司、酒店大力发展网上直销，部分航空公司的网站直销甚至占到了其总量的30%-40%，这使得GDS和旅游分销商在这个链条中已经不再是必须。新兴的低成本航空公司甚至自建订座系统，完全抛离传统的供应商-GDS-代理商模式；另一方面，GDS的航段收费模式给旅游供应商带来了沉重的成本压力，911之后陷入持续萧条的欧美航空业对此已经不堪重负，于是拿GDS 分销成本和代理商佣金开刀成为了欧美大型航空公司的主要对策。我们看到的情况是，越来越多的旅游供应商将一些特殊的、特价的产品放在自己的网站上销售，并要求GDS服务商降低航段费，同时一股削减甚至取消代理商佣金的浪潮迅速席卷欧美航空业，并进一步蔓延到亚太市场。据SITA上个月发布的2010年信息技术趋势报告显示，在2000年和2010年的十年间，GDS所占据的分销模式市场份额缩水了一半，全球航空公司正从GDS分销模式中逐步走出来。

　　矛盾的冲突最后以双方的和解而暂时平息，旅游供应商向GDS开放全面产品内容（Full content），GDS逐步将其单一的航段收费模式细化为以价值为基础的收费体系（value-based pricing）。但和解归和解，旅游供应商与GDS围绕着收费标准的争论并没有消融，自08年下半年开始的经济危机将欧美航空业推入低潮使得双方的矛盾日益尖锐。

　　此次美国航空与Sabre分手，也绝不是空穴来风，今年的9月初，美国航空已经将其价值几亿美元的新一代订座系统的开发授予了惠普公司。虽然与Sabre合同终止的具体日期不详，但美国航空已经铁定了心要开发自己的分销渠道，其核心目的有两点：第一，把展示产品的控制权从GDS转移到代理商手中，加强对渠道的控制；第二，削减分销成本。

　　虽然美国航空与Sabre的分手只是个案，但从长远来看，这意味着全球的旅游分销业将发生重大改变：

　　第一：航空公司将日益重视对终端渠道的控制，削减甚至取消代理费将是他们不懈的追求。

　　第二：GDS按照航段收费的模式可能将逐步消失，帮助上游供应商进行其他增值产品和服务（行李费、选座费等等）的分销能力将决定他们未来的核心竞争力。

　　第三：旅游分销商所依赖的代理费收入模式将面临巨大挑战，对上游产品和其他增值服务和产品的整合能力将决定其未来的市场地位。对于像在线旅行社来说，他们将凭借拥有的强大技术平台和丰富的产品资源，将继续在未来的市场竞争中占据主导地位。