2010年的中国民航:复苏中的隐忧

环球旅讯特约评论员 邹建军 2010-01-10 10:00:54

展望2010,中国民航业的复苏已无容置疑。但延续2009年的发展环境,除肆虐全球的“猪流感”外,还有众多不确定性的因素,给2010年的航空运输发展带来重重隐忧。

    
  受益于2008年的基数效应、国家与行业的金融危机应对政策效应、2009年的两岸直航效应,以及国内航线燃油附加与航空煤油价格联动效应等的影响,2009年的中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长。展望2010年,复苏已无容置疑。但是,延续2009年的发展环境,除肆虐全球的“猪流感”之外,还有众多不确定性的因素,给2010年的航空运输发展带来重重隐忧。

  一是石油价格究竟会走向何方?国际石油价格,在2008年中期,随着金融危机的恶化而快速探底之后,从2009年5月份开始,又随着世界经济的复苏而走出新的上升行情。纽约原油价格在2009年6月份上摸至72美元/桶之后,横盘整理了近三个月,终又在2009年的10月底上窜到82美元/桶(如图1)。虽然在2009年12底下下探到69美元/桶左右,在2010年新年到来之时,又很快在1月6日回升到并突破82美元/桶高点。根据相关预测,2010年国际石油价格,保守估计应该在85-90美元/桶,悲观预测会再次上升到百元大关。这对处于缓慢复苏之中的世界航空运输来说,无疑是个重大打击。而对于中国民航来说,在外有大型航空集团的入侵,内有高速铁路与公路的冲击下,其影响将更为明显。

                                           


























  二是人民币升值的空间还有多大?虽然人民币的升值,对于航空公司以美元为的负债来说,是一个利好。但是,对于航空运输市场发展来说,却是个不小的压力。从近四年的人民币汇率走势来看,人民币对美元中间价汇率已经升值了近20%。而从时间窗口来看,人民币对美元中间汇率维持在6.82左右的水平已经有较长的时间,升值的压力越来越大(如图2)。未来,一旦出现人民币升值的现象,对于中国的外贸进出口来说,无疑会是个“噩耗”。再加上各国在促进本国经济增长过程中采取的一些贸易保护措施,将严重地影响中国的对外贸易格局,这无疑会对我国国际航线产生不小的影响。而原本国际航线就是我国航空公司较为薄弱的环节,一旦在需求受到影响之后,我国航空公司面临的压力将更大。


  




























  三是担心中的通货膨胀是否会到来?随着我国“拉动内需”战略的实施,四万亿的经济刺激措施带来了2009年中国经济仍然保持调整增长的步伐,但也带来了通货膨胀的预期,众多经济学者都预测中国将在2010年出现局部通货膨胀的局面。然而,当前从各方统计数据来看,我国还没有出现实质性的通货膨胀。但是,国家在保持2009年政策延续性的基础上,已经发出适度紧缩的政策信号。2010年中国人民银行工作会议表示,央行将将根据新形势新情况,着力提高政策针对性和灵活性,特别是要处理好保持经济平稳较快发展、调结构和管理好通胀预期的关系。本周四,即1月7日,央行就上调了一项关键银行间市场利率,向市场明确传出了在央行新一年的政策重心将转向防范通胀风险。而从人民币存贷款利率来看,自2004年到2007年,央行公布的贷款利率一直处于上行趋势,而在2008年金融危机爆发之后,才先后实施了5次向下的调整(如图3)。但在通胀的预期下,2010年,人民币利率上调的概率加大,甚至有专家预测,2010年,央行至少会进行两次利率向上调整,这对于高负债率的航空公司来说,财务负担将更重,经营将更加困难。

  























  

  四是高铁的影响空间究竟有多深?“四纵四横”的高速铁路客运专线建设在2010年将进一步加速。高铁网络中的几个大节点城市,如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等,是我国经济相对发达的一线城市,也是航空运输的主要市场。在我国,由于居民可支配收入的偏低,人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准,对旅行时间的敏感性相对较低。与西方发达国家相比,高铁的影响会更大。从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看,航空运输与高铁的发展,会有一个由竞争到合作,并同步发展的转变过程(如图4)。目前,各航空公司应对高铁的手段是创建了“快线”产品,在短期内取得了旅客运输量上的效果,但从长期看,尤其是从收益能力来看,由于服务能力问题,以及成本节约与控制问题,这一产品难以形成长久之计。未来,我们是选择退出,还是进行商业模式变革,无疑会对中国民航发展进程产生重大影响。



























  五是国际转运中心效应会有多大?2009年,FedEx白云国际机场转运中心投入使用,对整个珠江三角洲地区的航空运输格局产生了较大的影响,香港机场原有的对珠三角地区“虹吸”作用受到了明显的制约,而白云机场也在为金融危机环境下的一枝独秀,国际货运保持快速的正向增长。然而,也正是这种效应,原本在白云机场运营的传统货运航空公司,迫于压力只有选择“阵地转移”,纷纷缩减航线,而国内航空公司则将货机纷纷压向上海市场(如表1)。2010年,UPS在深圳机场的国际转运中心也有可能投入使用,届时,两大转运中心的效应将有可能得到更大程度的发挥,从而改变我国航空货运竞争格局,也将迫使我国航空运输企业在商业模式上寻求变革,航空货运服务链将会得到一定程度的延伸。
  







  










  不过,随着国家一系列宏观经济调整政策与对国际间经济合作的新趋势,还是为中国民航2010年的快速发展奠定了基础。2009年度12月1日,国务院颁发了国发〔2009〕41号文件《关于加快发展旅游业的意见》,明确提出了深化旅游业改革开放、优化旅游消费环境、推动旅游产品多样化发展、加大政府投入等一系列促进旅游业快速发展的措施。2009年12月7日,国务院紧接颁发了国发(2009)42号文件《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》,提出了打造区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心;构筑国际区域经济合作新高地;培育我国沿海经济发展新的增长极;建设富裕文明和谐的民族地区等战略任务,实现到2020年,实现全面建设小康社会的目标。2009年12月31日,国务院在最后一天颁发了国发(2009)44号文件《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》,从战略上将海南省定位为我国旅游业改革创新的试验区、世界一流的海岛休闲度假旅游目的地、全国生态文明建设示范区、国际经济合作和文化交流的重要平台、南海资源开发和服务基地、国家热带现代农业基地。并提出了未来发展目标:到2015年,旅游业增加值占地区生产总值比重达到8%以上,第三产业增加值占地区生产总值比重达到47%以上,第三产业从业人数比重达到45%以上;到2020年,旅游业增加值占地区生产总值比重达到12%以上,第三产业增加值占地区生产总值比重达到60%,第三产业从业人数比重达到60%。这三个在2009年年底密集出台的政策,对于我国经济增长模式的转变将起着相当重要的作用。而这种政策的调整,也基本确定了2010年我国航空运输市场开发的重点将会向东盟国家、我国沿南海地区转移,有助于实现我国民航快速、平衡发展目标的实现。

  作者简介:

  邹建军先生现任中国民航管理干部学院副教授,并担任中国民航报特约撰稿人、中国物流学会特约研究员和中国物流采购联合会年度报告撰稿人。邹先生毕业于江西财经大学,获得了管理学硕士学位。邹先生的主要研究方向包括航空运输经济管理、航空货运管理与现代物流、航空运输服务与客户管理。

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