国泰航空，王者归来：漫长复苏路告终

据OAG了解到，本月早些时候，香港国泰航空最后一架停放在澳大利亚中部城市艾丽斯斯普林斯的 A330 客机，在停飞近四年后，重新返回香港。

这更多可能是象征意义，而非运营层面。这架飞机是否会再次为国泰航空执飞还有待确定，但对国泰航空来说，这次回归是国泰航空从疫情期间可能最具挑战性的市场中复苏的又一关键步骤。尽管我们有充分的理由对全面复苏持乐观态度，但过去几年无疑给这家标志性的航空公司带来了一些不小的挑战。

截至 2019 年 12 月底，国泰航空及其母集团的前景非常乐观。港龙航空的整合工作接近完成，收购香港快运进展顺利，航司内有着备受认可的明确战略。香港机场的额外运力即将上线，航站楼正在扩建，行业内普遍认为国泰航空在未来十年将处于有利地位。截至 2019 年底，该航空公司按运力计算在全球排名第 45 位，但按 ASK（可用座位公里数）计算在全球排名第 16 位。到2020年底，该航空公司按运力排名降至第91位（下降46位），按ASK排名降至第43位（下降27位）。疫情限制重新开放后，情况略有好转。预计到2024年底，国泰航空按运力将排名第49位，按ASK将排名第21位，——在这段充满波折的旅程中，虽然尚未完全恢复到疫情前的水平，但正在逐步接近。

那么，国泰航空是否已经完全恢复？还是说过去五年，其航线网络和市场已经发生了变化？

保持航线网络的布局

对于一些航空公司来说，疫情提供了重组网络、增加新目的地、放弃表现不佳的目的地或调整班次的机会。然而，对于像国泰航空这样的航空公司来说，转机客流是其业务模式的重要组成部分，因此单独重建其航线网络的一部分可能会对整个业务构成风险。

下图显示了国泰航空运营的主要地区的运力重建情况，并将 2019 年第一季度和 2023 年第一季度进行了比较。今年第一季度的航空公司总运力比 2019 年水平低了 37%。然而，这一数字比2023年仍高出 58%。这表明，国泰航空距离全面复苏还有很长的路要走。令国泰航空沮丧的是，飞往东北亚的运力仍略低于平均水平，其中中国内地的运力尽管同比增长了 56%，但仅略高于 2019 年运力的一半。

Chart 1 –国泰航空地区运力, Q1 2019, 2023 & 2024

从比例上看，各地区的运力变化非常相似，约五分之二的运力是往东北亚，另外 25%的运力是赴东南亚（见下图）。这凸显了国泰航空对亚洲市场的依赖。对于国泰航空来说，保持历史上各地区的网络平衡显然在其复苏过程中至关重要，并为复苏的最后阶段奠定了坚实的基础。

Chart 2 – 国泰航空地区运力份额, Q1 2019, 2023 & 2024

但是，正如我们所知，运力只是问题的一部分，在另一方面，客运量的恢复情况如何呢？

每个枢纽航空公司必须解决的最根本问题是，是否存在运力布局的平衡，或者航司至少对现状要有清晰的认识。今年第一季度，国泰航空似乎已经基本实现了平衡（见下表），东北亚地区的运力为46%，其中，超过一半的预订来自该地区。对于任何枢纽航空公司来说，因为通常有较高比例的点对点交通，所以在“本地市场”中略显优势是可以正常预期的，但如果这其中还有不断增长的商务需求，那就更好了！与西欧和北美等长途市场的运力相比，国泰的预订量表现略有逊色，这是未来几个月需要解决的问题。但这些地区表现不佳的最大因素，或许是这些市场对中国的入境需求目前还较低。在这些地区市场对中国入境市场的恢复有更充足的信心之前，国泰航空的业绩无疑还将受到影响。

Table 1 – 国泰航空Q1 2024运力及预订比较

尽管从艾丽斯斯普林斯返港的最后一架A330飞机的未来去向仍不确定，但种种迹象表明，国泰航空正在逐步接近全面复苏，并且在未来几年内可能会呈现出略有不同的航线网络。凭借大湾区这一全球最大的客源地之一，加上机场容量扩张，以及计划于2026年交付的新飞机，国泰航空和香港市场再次成为整个亚洲的掌上明珠，似乎只是时间问题。

参考资料：
Cathay Pacific Back to the Future:Long-Haul to Recovery Concludes（OAG）